L’EFVS, est une solution technologique embarquée : le cockpit d'un avion est équipé d'une caméra EVS qui projette une vue améliorée du monde extérieur sur un Heads-Up Display pour le pilote (voir exemple ci-dessous). Cela permet d’effectuer des opérations même en cas de très mauvaise visibilité. Les avantages opérationnels sont donc considérables. Ils augmentent significativement l'accessibilité d'un aéroport par mauvais temps : concrètement, un avion peut atterrir jusqu'à 30% en dessous des seuils minimaux de la procédure publiée.
Les opérations EFVS sont donc particulièrement utiles pour les petits et moyens aéroports. Pourquoi ? Parce que ces aéroports ne sont souvent pas équipés d'infrastructures de CAT II ou CAT III, c'est-à-dire des aides à l'atterrissage en cas de visibilité insuffisante, en raison des coûts d'investissement élevés que cela implique.
En quoi consiste le projet SESAR-AAL2 ?
L'utilisation de l’EFVS est possible en Europe depuis 2008. De nombreux exploitants, ainsi que des compagnies aériennes régionales, disposent déjà de cette technologie à bord. Cependant, dans le cadre de la réglementation actuelle, l'EFVS ne peut pas être pleinement exploité. Par exemple, atterrir - uniquement sur base de l'EFVS plutôt que de la vision naturelle – n’est pas encore autorisé. C'est pourquoi l'AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) travaille actuellement sur une mise à jour de la réglementation afin que cette technologie EFVS puisse notamment être utilisée au maximum à l'avenir.
En vue d'un déploiement à grande échelle de l’EFVS à travers l'Europe, le projet SESAR AAL2 Very Large Demo (dans la continuité de SESAR AAL - Augmented Approach to Land) a été lancé en 2018 pour faire la démonstration d’opérations EFVS dans un contexte pleinement opérationnel et dans des conditions de mauvaise visibilité. Objectif : démontrer à grande échelle que ces opérations EFVS avancées sont sûres et fournir un feed-back sur la prochaine réglementation de l'AESA.
Quel rôle a joué skeyes ?
En plus de l'aéroport du Bourget, l'aéroport d'Anvers a reçu l'approbation des autorités nationales pour être le premier aéroport à être jugé apte à effectuer des vols de démonstration EFVS avancés dans des conditions pleinement opérationnelles. Ces vols de démonstration ont été menés avec succès par ATR et Dassault en 2019, dont 7 atterrissages EFVS à l'aéroport d'Anvers.
Alexander Vanwelsenaere, Senior Air Traffic Environment Expert (DG Strategy & Implementation) et chef de projet chez skeyes explique : « Ce qui caractérise ce projet opérationnel c’est la collaboration étroite et à grande échelle avec nos partenaires externes – l’aéroport d'Anvers, la DGTA, la BSA, les avionneurs, etc. ... mais aussi en interne, entre le contrôle aérien, le service météo, les services techniques, flight procedure design, la safety, ... Nous avons travaillé intensivement avec l'aéroport d'Anvers pour élaborer un plan de vol de démonstration et veiller à ce que les vols de démonstration puissent être réalisés en toute sécurité par très mauvais temps, avec une visibilité allant jusqu'à 500 m. skeyes a développé un concept d’opérations et des procédures qui devaient être appliqués à l'aéroport en cas de mauvaise visibilité. Toutes les évaluations et tous les contrôles de conformité ont été effectués conformément à la future réglementation de l'AESA concernant l'utilisation avancée de la technologie EFVS pour les atterrissages. La réglementation finale est en cours de préparation et est attendue pour 2022. Mais skeyes est déjà prête à soutenir ses partenaires dans l’implémentation des opérations EFVS ! »
Et en effet ! Pour aider d'autres aéroports, skeyes a rédigé un manuel ‘’Getting Started with EFVS’’ pour partager ses expériences durant le projet. Il contient un aperçu de tous les points à prendre en compte lors de l'utilisation de cette technologie, comme par exemple toutes les autorités concernées, les différents types d'opérations EFVS, quelles pistes d’atterrissage et approches sont concernées et adaptées à l'EFVS, les exigences de l'aéroport, etc.
Quels sont les avantages de l’EFVS ?
Ces démonstrations SESAR en conditions météorologiques réelles à l'aéroport d'Anvers ont mis en évidence les avantages de l'utilisation de l’EFVS.
Meilleure accessibilité d'un aéroport dans de mauvaises conditions météorologiques, principalement les aéroports régionaux secondaires, sans investissements majeurs, ce qui contribue ainsi au développement économique local ;
Amélioration de la sécurité : conscience situationnelle accrue de la sécurité dans les opérations quotidiennes pour toutes les phases de vol ;
Augmentation de l'efficacité et de la capacité du réseau aéroportuaire européen très dense ;
Impact positif sur l'environnement : réduit l'empreinte écologique en raccourcissant les temps d'attente (holdings) et en évitant les déroutements (diversions).
De zomer van 2021 loopt ten einde en de huidige septembermaand voelt als een Indian summer, wat gewoonlijk gepaard gaat met zon, mooi weer, vakantie, zwembaden, terrassen en barbecues met vrienden. De voorbije maanden waren echter niet om over naar huis te schrijven en hebben zelfs tot echte rampen geleid. Een dicht wolkendek, stortregens, herfsttemperaturen, een gebrek aan licht,... De hele voorbije zomer viel dit jaar letterlijk in het water. Maar was dat echt zo? Was deze zomer zo ongewoon? Wat is de mogelijke impact van dergelijke omstandigheden op de luchtvaart? Wim Bladt, weerexpert bij skeyes, legt het ons uit.</h3>
<p> </p>
<p><strong>Kan het weer van deze zomer als uitzonderlijk worden omschreven of was het binnen de norm?</strong></p>
<p><em>Het is niet zo eenvoudig om te spreken van uitzonderlijke weercondities in de zomer van 2021. Je moet immers naar verschillende parameters kijken, naar de tijdsperiode (dag/week/maand) en vooral ook naar de verschillende locaties in ons land. Zo kan een weerfenomeen op één dag uitzonderlijk zijn, maar gemiddeld over een hele maand wel best meevallen. Een uitzonderlijke temperatuur bijvoorbeeld kan voorkomen op één dag of over een paar dagen, terwijl het gemiddelde voor de hele zomer niet uitzonderlijk is. Ook locatie speelt een rol; zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat het weer aan de kust volstrekt normaal is, terwijl dat in de Ardennen niet zo is.</em></p>
<p><em>Als we kijken naar de afgelopen zomerperiode 2021 (juni-augustus) dan merken we dat zeker niet alle parameters exceptioneel waren. Zo was de gemiddelde temperatuur voor de zomer wat lager dan normaal, maar niet echt uitzonderlijk. Ook het aantal onweersdagen in België (dagen waarop onweer voorkomt) waren normaal afgelopen zomer.</em></p>
<blockquote><em>Zo was de zomer 2021 in Ukkel één van de natste (waarschijnlijk zelfs de natste) ooit gemeten.</em></blockquote>
<p><em>Een parameter die afgelopen zomer wel veel aandacht kreeg is de neerslaghoeveelheid. Zo was de zomer 2021 in Ukkel één van de natste (waarschijnlijk zelfs de natste) ooit gemeten. Maar ook voor deze parameter bestaan grote verschillen in het land: de neerslaghoeveelheid in de provincies West- en Oost-Vlaanderen en Antwerpen was vrij normaal, terwijl andere regio’s veel meer neerslag dan normaal te verwerken kregen.</em></p>
<p><em>We denken daarbij vooral aan de grote neerslaghoeveelheden op 14 en 15 juli 2021, met dramatische gevolgen voor ons land. Een stationaire depressie bevond zich toen boven Duitsland, met een erg actief frontaal systeem “occlusie” dat daaromheen draaide. Een occlusie is een fase in de levenscyclus van een depressie. Ze wordt gevormd wanneer een koude luchtmassa een warme luchtmassa ontmoet en de laatste naar boven wordt gestuwd en daar vast komt te zitten. Dit zorgde op 14 juli voor erg hoge neerslaghoeveelheden in de provincies Luik, Luxemburg en delen van Namen en Henegouwen. Op 15 juli verplaatste de occlusie zich meer naar het centrum van het land, met nog steeds veel neerslag, maar wel minder dan wat daags voordien over het oosten van het land viel. Het gebied ten westen van Schelde-Dender (zowat halfweg tussen Brussel en Gent) kreeg daarentegen bijna geen neerslag te verwerken op deze twee dagen. Dit toont opnieuw aan dat het weer van afgelopen zomer niet zomaar als uitzonderlijk voor heel België kan beschouwd worden. Voor sommige plaatsen was het (zeer) uitzonderlijk, voor andere niet.</em></p>
<p><strong>Heeft dit weer, dat op sommige plaatsen uitzonderlijk was, een invloed gehad op het luchtverkeer, met name op de luchthaven van Luik?</strong></p>
<p><em>14 en 15 juli waren inderdaad bijzonder voor de luchthaven van Luik. Naast de hoeveelheid neerslag was er ook een zeer slecht zicht en hing de bewolking zeer laag. Deze drie parameters hebben een invloed op het luchtverkeer. Het slechte zicht en het lage wolkendek verminderen de capaciteit van de luchthaven voor de commerciële luchtvaart, terwijl er voor de algemene luchtvaart - met vluchten op zicht – gedurende twee dagen geen activiteiten mogelijk waren. Hetzelfde gold voor helikopters, die in het gebied aan de grond moesten blijven. Soms valt er zoveel neerslag dat het water niet op tijd van de start- en landingsbanen kan worden afgevoerd.</em></p>
<blockquote><em>Betrouwbare weersvoorspellingen zijn dan ook uiterst belangrijk voor zowel de luchtruimgebruikers als luchtverkeersleiders, opdat iedereen zich zo goed mogelijk kan voorbereiden en inspelen op deze fenomenen.</em></blockquote>
<p><strong>Waarom is het zo belangrijk om over betrouwbare en nauwkeurige weersvoorspellingen te beschikken voor de veiligheid van de luchtvaart?</strong></p>
<p><em><img alt="" src="/documents/d/skeyes.be/skeyes-ebbr-meteo-radar-jpg" style="max-width:500px; margin-right:10px; margin-bottom:10px; float:left" width="100" /> </em></p>
<p><em>Er zijn heel wat parameters die een invloed kunnen hebben op de veiligheid van de luchtvaart. De meest voor de hand liggende zaken zijn onweer, mist, sneeuw, regen, hoogte van het wolkendek maar ook zaken zoals rukwinden kunnen gevaarlijk zijn. Daarnaast zijn er nog fenomenen waarmee het brede publiek niet zo vertrouwd is, maar die ook een impact op de veiligheid kunnen hebben, zoals turbulentie of ijsafzetting op de romp en vleugels van vliegtuigen. Al deze weergegevens zijn essentieel voor de veiligheid van het luchtverkeer.</em></p>
<p><em>Maar weersvoorspellingen zijn ook belangrijk voor de efficiëntie en capaciteit van het luchtverkeer. Het weer is immers de meest bepalende factor voor ATFM-vertragingen op luchthavens (d.w.z. vertragingen die inherent zijn aan het luchtverkeer). Betrouwbare weersvoorspellingen zijn dan ook uiterst belangrijk voor zowel de luchtruimgebruikers als luchtverkeersleiders, opdat iedereen zich zo goed mogelijk kan voorbereiden en inspelen op deze fenomenen.</em></p>
<p><strong>Wat zijn de belangrijkste weergegevens voor piloten?</strong></p>
<p>Voor en-routeverkeer zijn de belangrijkste parameters turbulentie, ijsafzetting, het voorkomen van onweders en de vliegniveaus waarop deze voorkomen. Voor een piloot die op één van de Belgische luchthavens wil vertrekken of toekomen, zijn daarnaast ook wind, zicht, wolkenbasis, luchtdruk en weerfenomenen belangrijk. Afhankelijk van het vliegtuigtype kunnen deze parameters een verschillend effect hebben.</p>
<p><strong>Zijn er veranderingen in de atmosferische stromingen die door de luchtvaart worden gebruikt, zoals de straalstroom, zoals men vermoedt voor oceaanstromingen?</strong></p>
<p><em>De atmosfeer op aarde streeft altijd naar een energie-evenwicht. Om het energie-evenwicht te bereiken is er uitwisseling nodig van de warme gebieden naar de koude gebieden. Een straalstroom is een sterke luchtstroom die meandert op de grens tussen de warmere atmosferische zones en de koudere zones. De temperatuurverschillen tussen de warme en koude lucht zijn groter in de winter dan in de zomer en om die reden is de straalstroom in de winter gewoonlijk ook sterker dan in de zomer.</em></p>
<p><em><img alt="" height="448" src="/documents/d/skeyes.be/skeyes-met-office-radar-screen-jpg" style="width: 100%; max-width: 500px; height: auto; float: left; margin-right: 10px; margin-bottom: 10px;" /> </em></p>
<p><em>De klimaatopwarming op zich kan een invloed hebben op de algemene energiebalans op aarde en dus ook op de straalstroom. Zo weten we dat het klimaat sneller opwarmt op de polen dan elders op aarde. Deze verandering op de polen betekent dat het verschil tussen de warme lucht en koude lucht kleiner wordt en het is dan ook niet ondenkbaar dat de straalstroom zal afzwakken als gevolg hiervan.</em></p>
<p><em>De ‘meanders’ die gevormd worden door de straalstroom, zijn normaliter in beweging, maar soms komt het voor dat deze voor lange tijd stationair blijven. Het gevolg van zo’n blokkering is dat sommige gebieden lange tijd onder de invloed blijven van warme lucht en andere gebieden net onder de invloed van koude lucht. Dat is de reden waarom we meer koude en natte periodes registreren, evenals meer warme en droge periodes die over een langere duurtijd zijn uitgespreid, als gevolg van deze 'blokkeringen'. Het is niet evident om te voorspellen wat de invloed van de klimaatopwarming zal zijn op de straalstroom en op zulke blokkeringen, maar sommige wetenschappelijke studies gaan uit van een afzwakkende straalstroom en een toename van blokkeringen als gevolg van de klimaatopwarming. Dit scenario zou betekenen dat we vaker te maken krijgen met lange periodes van hittegolven en droogte, maar eveneens van langdurige periodes van koel, somber en nat weer.</em></p>
Wij gebruiken cookies om gepersonaliseerde inhoud te leveren, trends te analyseren, de site te beheren, de bewegingen van de gebruiker op de site te volgen, en demografische informatie te verzamelen over ons gebruikersbestand in zijn geheel. Accepteer alle cookies voor de best mogelijke ervaring op onze website of beheer uw voorkeuren.
Raadpleeg ons Privacybeleid
